到目前看，ARJ-21和C919均未对波音和空客构成挑战，甚至都没有对庞巴迪和巴西航空工业构成威胁。未来一段时期内，情况不会有太大变化。两者的多数订单均来自国内航空公司，可能是北京强力支持这些公司为自己的民用航空项目提供支持。另外，订单的很大一部分是购买意向；有报道称，各大航空公司并没有为订单提供现金储备，因为中国商飞还没有为两者定价。
最后，尽管中国一直宣称自主研发，但这两个项目严重依赖外国公司提供关键设备和技术。二十多个海外公司参与了ARJ-21项目，其中包括通用电气（发动机）、罗克韦尔科林斯（航空电子）、Liebheer公司（起落架）和派克航空公司（飞控系统）。此外，ARJ-21机头直接仿制了不复存在的麦道-82飞机。事实上，该飞机整体与麦道-80/90非常相似。虽然，它的机翼属全新设计，但也是由乌克兰安东诺夫设计局操刀。因此，除了自主生产外，很难谈得上自主。C919似乎为国内设计，但在子系统和部件方面严重依赖外国公司。中国民用航空产业的其它方面也进展不顺。空客的天津组装厂如果未能获得足够的订单，将会在2016年关闭。而哈飞也仅制造了41架ERJ-145客机。此外，巴西航空工业也正在把该飞机的生产线转为生产莱格赛650。
任重道远
在中国形成挑战西方民用航空产业的实力前，仍然有很长的路要走。研制大客机是最复杂的制造任务。在某种意义上讲，它比制造战斗机都更具挑战性；因为民用飞机不仅要在销售和技术上可行，还要在确保价格优势的同时，生产出高质量的航空设备。另外，安全、可靠、舒适、经济也是和价格同等重要的因素；中国在舒适性方面似乎做的不够。
即使中国能够确保飞机的性能，克服人们对A320和波音737等经过实际验证客机的信赖，也是一件非常困难的事情。因此，中国能否成为全球航空产业的一极仍有待观察。中国制造的客机很可能永远主要由国内购买。
