为了进一步帮助航空产业的发展，中国最近还重新合并了航空产业。1999年，北京把航空产业拆分成一航和二航，希望新集团之间通过竞争提高效率、创新和市场占有。一航负责战斗机生产，同时负责大学商业飞机项目；二航负责直升机和教练机的研制。由于两个集团的产品从一开始重叠就非常小，因此它们并未从竞争中获益。鉴于此，北京在2008年又重新把两个集团合并为一个，希望能够集中力量，提高办事效率。合并之后，新成立的中国商飞公司负责ARJ-21和C919两个项目。
“纸飞机”
2012年，曾有人认为，ARJ-21项目意味着亚洲民用飞机产业将首次打破北美和欧洲的垄断；中国也将成为地区民用飞机的制造中心。不过从实际看，似乎言之过早。越来越多的人怀疑中国是否具能够为全球民用飞机产业的一支重要力量。从设计上看，ARJ-21和C919比较先进；但在打入市场前，仍面临着许多严峻挑战。首先，由于技术等问题，两者的研制进度已经严重滞后。例如，ARJ-21的首飞时间比原计划晚了两年半。有报道称，该飞机的机翼在2010年底的静态测试中未能达到预期的负载审核，机翼出现裂纹，航空电子等设备也出现问题。总体来看，ARJ-21项目已经比原计划晚了五年，且2013年底之前难以实现交付，即便是之后也难以预料。而C919项目已经花费了90多亿美元，人们对该项目的资金和研制能力也提出了质疑。美国联邦航空管理局表示，在ARJ-21审核通过之前，不会为C919的适航性颁证。因此，该飞机可能难以实现2016年开始交付的目标。如果C919要想打开国外市场，就必须获得联邦航空管理局颁发的适航证。
