突围之路：仍需多方助推
未来是美好的，但通向未来的过程往往困难重重，国产飞机在技术、安全等领域要想获得全球认可，还有很长的路要走。
中国民航大学教授李晓津就曾指出，中国航空工业的水平和各方面的能力对比波音、空客、巴西航空的制造还存在较大差距。“我们国产的‘新舟’60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来;如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。”
为了推进“中国制造”，2013年初，国务院发布了《促进民航业发展重点工作分工方案》，指出要“积极支持国产民机制造”，“鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用”。5月，工业和信息化部发布了《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》，其中明确指出，“以满足国内外短程市场需求为目标，加快50座级‘新舟’60系列的改进改型和市场推广，启动70座级‘新舟’700涡桨支线飞机研制，形成产业化能力”。
去年底，在新涡桨支线飞机研制动员会上，国家工业和信息化部副部长毛伟明明确表示：“我国政府支持和发展民机产业的决心是坚定的，工信部将一如既往地支持以‘新舟’系列为代表的国产民机产业的发展。”
不过，国家的扶植政策在航空公司看来仍旧不够有力，且具体措施上不甚明确。民航专家綦琦告诉北京商报记者：“国产民用飞机要想快速发展，以达到大飞机和波音、空客同场竞技，小飞机进入世界领先水平，就一定要‘伤得起’，并且吸取失败的经验和教训。任何飞机都是在不断修正中成长、完善的，因为只有出了问题，才会有解决问题的办法。”
“在飞机制造领域，运营数量越多的飞机，就会越快暴露自身缺陷从而尽快得到完善。也就是说，市场需求可以推动制造业快速前行。但从国内民航市场来看，支线航空虽潜力巨大，但目前尚难逃边缘化命运，这也让国产飞机没能大量使用，‘新舟’60改进的步伐也就比较缓慢。”一位不愿具名的业内人士说。
“现在支线航空发展确实受到颇多制约。再加上飞行员紧缺、运营成本居高不下以及乘客对支线飞机存在一定误区认为其安全性不如大飞机等，都使支线航空发展较慢，”上述业内人士称，“近几年，民航局一直宣称鼓励支线航空发展，鼓励航空公司购买国产飞机，但大多属于空头支票。”
刘捷音也向北京商报记者“吐苦水”。他指出，过去，民航业曾出台相关规定，明确航企引进两架“新舟”60飞机就给一个购买大飞机的指标，这一度调动起了航空公司订购国产飞机的积极性。但很快，这一优惠政策便不了了之了。不仅如此，近期民航局对于航班延误管理十分严格，如果航企延误率高很可能被取消航班时刻。“但支线飞机受故障率以及天气因素等影响较大，延误率肯定高于大飞机，可统计延误率的时候，民航局采取大小飞机一起统计的方法，这让很多航企对于使用支线飞机变得抵触。” 刘捷音坦言。
不过，尽管困难重重，业内还是一直认为“造飞机不如买飞机、买飞机不如租飞机”的想法并不可取。因为一个国家的民航要想真正发展起来，必须要通过实实在在的制造业水平来提升。这一过程不能操之过急，而是要稳步前行。其中遭遇飞机事故，也不应将国产飞机一棒子打死，而要尽快吸取教训。
