直升机的主旋翼一般不是水平的，而是略有前倾，用于在产生升力的同时，产生前飞的推力。但是要全速前飞时，还是要头朝下、尾朝上，像好斗的公牛一样，往前扫地而行，好让主旋翼产生更大的前飞推力分量，尽管这样的迎风阻力较大。直升机的桨叶可以不断地实时调整桨叶的迎角（正式名称是桨距），较大的迎角产生较大的升力，所以左右摇摆靠左右的升力不平衡来实现，前后俯仰靠前后的升力不平衡来实现。桨叶角度的不断调整是靠一个顶一个的顶端斜切的“鸡笼子”来实现的，一个“鸡笼子”调整所有桨叶的角度，以控制升力和推力，实现所谓“总距控制”；另一个调整每个桨叶相对于其他桨叶的角度，以控制飞机的姿态，实现所谓的“周期距”。伊戈尔.西科斯基一生中最重要的发明就是这个。桨叶角度的不断变化使桨叶的气动载荷不断变化，由此产生的不间断的“挥舞”使桨叶必须为柔性构造，否则强烈的疲劳会使桨叶在短时间内就受到损坏。也正因为桨叶不间断的“挥舞”，直升机具有固有的震动。
旋翼还有“前行”和“后行”问题。360 度旋转一圈，肯定有一半是从后向前转，即所谓前行；而另一半是从前向后转，即所谓后行。前行、后行阶段都产生升力，但后行阶段产生推力，而前行阶段非但不产生推力，还产生额外的阻力。后行也有自己的问题，在前飞状态下，后行的桨叶相对于静止空气的相对速度较低，效率大降，严重的时候可能造成失速，不过这是另外一个问题了。为了减小前行阻力，前行阶段桨叶的桨距要减小，而后行桨距增大。但这样要造成左右的不平衡，所以要靠平尾来平衡，而这是靠偏转控制面有意制造阻力来完成的，从而导致额外的气动阻力。RH-66 科曼奇的垂尾有一定的角度，所以其涵道尾桨的推力方向和水平面成一定的向下的角度，是纠正这种左右不平衡的另一个途径。不管何种途径，这种进两步、退一步的推进方式，始终限制着直升机的速度。
直升机的速度始终提不上去的另一个原因，是提高主旋翼的直径和转速受到限制。尺寸所受的限制显而易见，但转速也受到限制，由于旋翼直径的关系，不很高的转速也能使翼尖达到甚至超过音速，桨叶的“挥舞”也使旋翼转速的提高受到很大限制。主旋翼产生的强大下洗气流在直升机周围形成强大的气幕，也大大增加了前飞的阻力。既然在主旋翼上难以“榨”出更高的速度，增加一个专用的推进发动机（喷气使得或螺旋桨式的）而把主旋翼“解放”出来，专用于产生升力和控制力矩，而推进发动机专职推进，从而大大提高速度。采用这种复合推进方式的直升机称为复合直升机（compound helicopter）。采用短翼可以为主旋翼卸载，可以将主旋翼“解放”出来产生更多的推力，这是复合直升机的另一种思路。
