与一再遭到延误的伊尔-476项目形成鲜明对照的是，中国运-20的研制进度要迅速得多。据悉，西安飞机工业集团公司于上世纪90年代启动了运-20的研制工作，并在2006年获得首笔政府拨款。需要注意的是，俄“航空之星”公司几乎是同时开始在乌里扬诺夫斯克建设用于生产伊尔-476的组装线。当然，对于俄企业来说，组装伊尔-476不过是恢复生产，而对于中方来说，运-20完全是从零开始的全新装备。
在运-20的研制和首架原型机的制造过程中，中国方面曾得到了来自俄罗斯和乌克兰两国军工企业的帮助。中国在2009—2011年间向俄订购了239台D-30KP-2发动机——如此数量的发动机足够组装近60架重型运输机。而在具体研发方面，有媒体报道称，乌克兰的“安东诺夫”飞机制造公司曾承担了运-20机翼的研制工作。除此之外，瓦西里·卡申指出，运-20其实是以“安东诺夫”公司设计却未能投入生产的安-170重型军用运输机为基础研制的。
不过，和中国企业在研制其他机型过程中的遭遇一样，发动机仍是运-20项目的短板。曾有报道指出，运-20在进入第二阶段测试后，将会配备推力高于D-30KP-2的国产WS-20发动机。卡申指出，中国国产发动机的使用寿命和可靠性均不高，而且用于运-20的发动机的研制工作还将持续5—7年时间，换句话说，运-20要等到2020年以后才会威胁到伊尔-476的外销。
需要强调的是，中国目前已在国际中型军用运输机市场上超越俄罗斯。中国以苏联安-12为基础研制的运-8中型运输机已成功进入国际市场并取得了不错的销售业绩。现在，俄罗斯和乌克兰尚未能推出可与运-8竞争的产品。卡申指出，中国的运-8已出口至非亚拉地区的多个国家，不排除俄罗斯在集体安全条约组织内的盟友购买购买这种运输机的可能性。
