他们也得不到起码的医疗保障，一旦生病便只能被日军扔在一边等待死亡。尤其是北碧府西部山区，天气炎热、瘴气笼罩，雨季暴雨山洪，热季蚊虫叮咬，瘟疫疟疾流行十分严重，据说有一种山蚂蟥甚至能把人叮咬死。战俘们在丛林里没日没夜地干活，尽管如此，日本军官还不停地在后边挥舞着鞭子驱赶他们。在如此恶劣的环境中，无数战俘和劳工因不堪役使被折磨而死。事后有人统计，筑路时某些路段的死难者比这段路程的枕木还要多。
1943年春，眼看缅甸战场的局势越来越不利，日本大本营又下达指令，要求把泰缅铁路的完工期限从1943年12月提前到8月。这样一来，广大劳工的处境就更加恶劣了，由于要经常连续工作20小时，许多人被活活累死，而日军对待他们的手段反而更加残暴。
1943年10月23日，泰缅铁路终于建成。在短短一年多时间里，劳工们共搬运了1.1亿立方米的土石方。通过这条铁路，日军平均每天可向缅甸占领军运输近3000吨物资。而在这些数字的背后，则是血淋淋的惨状。为修建泰缅铁路，共有1.6万名战俘和9万名劳工丧生，平均每公里就要付出250条生命的代价。正因如此，后世一直将这条铁路称为“死亡铁路”。
桂河桥演绎经典电影
值得一提的是，几十年来，“死亡铁路”之所以广为人知，很大程度上是因为一部大获成功的电影。1954年，曾参与修建该铁路的法国幸存战俘皮埃尔·布勒创作了一部名为《血溅桂河桥》的报告文学，引起轰动，销量达数百万册。3年后，一家电影公司根据这部作品改编出电影《桂河大桥》，同样大获成功，一举包揽该年度奥斯卡7项大奖，该片也跻身20世纪50年代经典战争片之列。由此，“死亡铁路”和桂河桥名声大噪，成为世界闻名的历史陈迹和名胜游览地。
实际上，桂河桥是“死亡铁路”上的一座大桥，它横亘于桂河之上，跨度为322米。1943年2月，施工者先修好一座木桥，同年6月又在旁边修建了钢筋水泥桥。1945年4月，这两座桥都被盟军炸毁，后来曾多次修理。
二战结束后，随着日本无条件投降，盟国没收了“死亡铁路”，并将300公里铁路以5000万铢的价格卖给泰国。经过泰国政府几度修复，这条铁路现在大约还有50公里在运营，主要用于旅游观光。而缅甸境内的铁路则一直没有修复，导致枕木腐烂，仅存铁轨残骸。20世纪90年代，缅甸政府提出重修整条铁路的计划，但一直没有实施。
