截至目前，为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919飞机在前期共策划了几百项研发试验。例如今年6月C919即将展开轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21飞机用了5年的时间与中国民航局共同确定的，并在5月20日获得成功后直接应用于C919飞机的试验中。来自于ARJ21飞机构型管理和试飞管理方面的经验也将提速C919飞机的试验、试飞速度。在ARJ21早期的试飞阶段，申请人缺少有经验的试飞团队，甚至没有建立中国民航局审定试飞团队，而现在申请人经过6年试飞过程已经掌握了民机试飞规律与诸多高风险科目的试飞方法，能够在保证安全的前提下进行高效的综合试飞以节省试飞周期。
业内人士告诉记者，即便明年年底成功实现首飞，C919需要通过适航审定才能进入市场运营，但这个过程不一定会一帆风顺。最大的难度在于，C919飞机比ARJ21多出近30项新的审定试验试飞科目，它们需要C919自己进行探索。同时，ARJ21飞机也为C919飞机留下一些未解决的问题，例如用于验证飞机轮胎溅起的水对发动机工作状态是否产生不利影响的溅水试验，其判据至今中国民航局仍与FAA仍存在分歧。韩克岑表示，目前，C919已采取相应解决办法。
中美合作暗藏“斗法”
C919面临的挑战并不只限于技术领域，事实上在民机研制的历史中，始终存在未知的变数。中国始终希望通过建立中美双边适航协定，使中国飞机进入欧美市场。然而2013年12月，在中国宣布低空开放政策仅16天后，奥巴马就签署《小型航空器复兴法案》，令通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定形同虚设。
