1922年，以张作霖为首的奉天当局，作出了修筑东、西两大铁路子线的计划。一是从葫芦岛经由通辽、齐齐哈尔至瑷珲的西部干线;一是从奉天，经由海龙、吉林到佳木斯的东部干线。两大干线都通过京奉铁路与关内相联，一旦修成，即可“树立交通自由之基”，“于东北经济、国防前途”“有无限裨益”，势将成为与南满铁路和中东铁路两大铁路系统相抗衡的东北第三大铁路系统。这无疑是张作霖企图“摆脱日本控制和干涉”的重大举措。
为加强对如此大规模铁路建设的领导，1924年5月，张作霖决定成立东三省交通委员会，任命奉天省长王永江为交通委员会委员长，网罗三省各机关人员组织最高专管机构，赋以全权，辅以群力。并作出为避免日本干涉，分段修筑、不使总体规划尽早暴露，“一概不用外资”的决定。
从1925年以后，在东北出现了一个东北三省当局和商民共同投资修建铁路的热潮。先后建成打通铁路、锦朝铁路、奉海铁路、吉海铁路、呼海铁路等10条铁路。至20年代末，东北自建铁路网基本成型。
东北官民自建铁路，遭到日本百般干涉和阻挠。因为与东北自建铁路和海港的同时，日本内阁正在拟定向北满扩张的计划。靠运用此前攫取的各种条约的“权力”来扩大日本的铁路网。所以，日本认为东北自建的铁路是“南满铁路平行线”，违反了所谓1905年清廷和日本所订中国不得在南满铁路附近修筑复线铁路的协定，日本屡提抗议。张作霖也以照会的方式加以驳斥，东北每一条铁路皆“经官府或人民提议兴修，事关内政”，日本政府“无干预之必要”。
通过张作霖及东北官民的努力，在中国大部分城市没有火车站，大部分地区没有铁路的20年代，奉天城内居然出现了两个火车站，东北大地出现了铁路“平行线”。这对打破日本长期控制东北铁路干线和垄断铁路运输的局面，无疑起到了重要作用。随着铁路里程的延长，张作霖与日本的矛盾也“日趋激烈”。