未富先死的台湾高铁
台湾高速铁路最初计划由台湾当局直接出资兴建，但由于财政资金不足，于是当局决定吸引私人资本采用B0T(建设、经营、移交)模式建设。1996年10月，台湾高铁BOT项目招标程序正式启动，以大陆工程集团为首的“台湾高铁联盟” 以政府不但“零出资”，而且营运后最终还可获得1057亿元“回馈金”以补偿当局征地等高铁项目期开支的承诺最终胜出，并在1998年签约，取得高铁特许经营权，组建私营“台湾高铁公司”。
台湾高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年。规定在BOT项目经营不善的情况下，当局有义务接手收购并补偿投资方损失。
虽然政府“零出资”的BOT模式看起来很美，但实际建设中的情况却与愿景完全相反。私营企业主导的高铁公司频频利用BOT合约中不完善的条款和当局在高铁项目上欲罢不能的“被套”局面，把政府资金大量拉了进来。当局虽不情愿，但只能指使公营的中钢公司、台糖公司、台湾航空事业发展基金会、中技社财团及行政院开发基金将大量资金投入高铁，结果高铁公司在开通时持股比例占前10的大股东中有5家为公营机构，其中前4大股东中公营机构竟占了3席，而五大原始股东仅投资290亿元。
由于高铁造价突破预算，且原定的资本金不能足额到位，因此只能依靠更多贷款和其他债务，到投入运营时高铁公司的资产负债率已经高达80.7%。由于这些带块大多来自私营银行，不少贷款利息高达8%，台湾高铁公司的还债压力从一开始便极为巨大。