陈迎春，C919项目常务副总设计师，现担任中国航空学会飞机总体专业委员会副主任、空气动力专业委员会副主任等职务，长期负责和领导我国大型飞机等多个型号研制和多项重大预研课题，主持多个型号的对外合作工作，完成多项开创性研究。
造国产大飞机，是国家战略、国家意志
记者：上世纪70年代，运十大飞机项目上马，后来又中止了。之后，我们又与国外知名航空制造企业一起合作研发，也没搞成。现在，我们又回到自力更生的路上，提出要把国产大飞机搞上去，这有什么样的考量?
陈迎春：航空业被誉为工业之花，是一个国家制造能力和科技创新的综合体现，大飞机更被誉为“工业皇冠上的明珠”。大飞机项目的创新带动辐射可以加快国家传统产业的转型升级，进一步提升中国制造的整体水平和能级。这不仅具有重要的经济、政治意义，还具有特殊的国家安全战略意义。
还有一个很重要的原因，随着中国综合国力的显著提升，社会经济的快速发展，中国民航运输市场呈现了巨大的需求。2012年，中国人均乘航班出行次数为0.21次，总运输量为3亿人次，比十年前的中国增长了3倍，但与欧美的人均1.78次相比还有很大差距。按照中国民航业发展规划，要让95%的县级地区和95%的人口享受民航服务。根据预测，未来20年，仅中国市场就需要新增近5000架各型民用飞机，总价值高达5600多亿美元。这么大一块蛋糕，如果我们拱手相让，实在太可惜了。
中国的大飞机之路一波三折，上世纪70年代上马运十项目，试飞也成功了，都飞到西藏去了，可因为种种原因，还是中断了。后来，我们又与麦道、波音、空客等世界航空制造业巨头合作，希望走“以市场换技术”的捷径，结果学费交了不少，但核心技术没有学到，这是买不到、换不来的。所以，我们一定要自力更生，把国产大飞机搞上去，这是国家战略、国家意志。
在克服三大挑战中不断成长
记者：C919研发过程中，我们遇到的最大挑战和难题是什么?
陈迎春：我们搞大飞机的基础很薄弱，基本上是白手起家，很多事情都是第一次，遇到的挑战也比较多，主要体现在三个方面。一是系统集成，发动机、飞控、航电、液压等飞机上的很多系统都是国外供应商提供的，而且成分不一样，有的是整系统，有的是分系统，就像到菜市场买鱼、买肉，要作成一席菜，还要做很多工作。系统不是买来什么就装什么，系统集成对主制造商是个很大的挑战，无论是波音还是空客，在系统集成方面都遇到过很多问题。
二是供应商管理，这么多系统要买，要选择物美价廉的产品，选择最合适的供应商。在确保质量的前提下，如何与国外供应商密切配合，确保进度，这是不简单的，对主制造商来讲是个很重要的管理技能。
三是适航取证。没有适航证，咱们的产品就进入不了市场。我们要先取得中国民航的适航证，后面再拿到美国、欧洲的适航证，这就要求我们研制的飞机要达到国际安全标准。取得适航证对我们来说是个很大的挑战，因为双方都没有经验，无论是审查方还是申请方。
应该说，我们在克服这三大挑战中，自身能力建设也上了一个台阶，我们的质量管理系统、工程制造系统运转得更加科学、高效。
大飞机部件国产化率会逐步提高
记者：我们说C919具有自主知识产权，但除了机身主要是中国企业制造的，发动机、飞控、航电等关键系统和设备都是由国外供应商提供的。这个自主知识产权主要体现在哪儿?
陈迎春：第一个是飞机的总体设计，飞多远、多快、多高，就像盖房子，是三室两厅，还是三室一厅，这个设计是房子的设计师定的。第二个是气动外形，这个完全是我们自己设计的，要经过上万次的风洞试验。第三个就是机体结构，大部件总装都是我们中国人自己实验、制造、总装。第四个就是系统集成，飞机的形成过程都是我们自己做的。
拿服装设计师做例子，他把布变成衣服、变成时装，形成自己的独特风格和品牌了，至于这个布谁织的、棉花谁种的，就没人关心了。同样道理，我们采用国际通行的“主制造商-供应商”模式，按照自己对飞机的定义采购各种系统和设备，研制出自己的飞机，这是个创造的过程，也是个核心的过程，体现了自主创新，这个知识产权在我们飞机制造商手里。
