主翼
FC-1的机翼是一个42°后掠角的大根梢比切尖三角翼。42°后掠角在边条布局上的趋同现象是一个颇令人感兴趣的话题。机翼后掠角在40°左右的时候边条可以使机翼获得最大的升力系数增量是一个早在70年代就被观察到的现象，后掠角较小的机翼外段失速比较早，而后掠角较大的机翼自身存在大迎角前缘分离涡，边条涡的影响就比较小。但是早年F-16选择了40°后掠角的切尖三角翼，并且获得了良好的效果，而苏联在同时期设计的苏-27和米格-29飞机却采用42°后掠角的后掠梯形机翼，有意思的是美国最先进的F-22战斗机也从YF-22验证机的48°后掠角改成了42°后掠角，42°后掠角真的是利用涡升力最有利的后掠角吗？或者这是因为要求相近的单位重量剩余功率（SEP）优势区域而从诱导阻力考虑的优化结果？
翼刀
01架原型机上出现的翼刀曾经让很多军迷感到惊讶，翼刀是一种阻止机翼上表面附面层向翼梢堆积，推迟翼尖分离的简单气动手段，在前苏联和中国的喷气式战斗机上很常见，但是在三代机上基本上没有这样的设计。对于边条布局的飞机，上表面翼刀具有与普通翼刀相同的推迟翼尖失速的功能，同时也可以减轻大迎角有侧滑时的不对称涡破裂现象，有利于飞机保持横侧安定性，但是翼刀同时也促使前缘涡提早破裂。这种涡的提早破裂，一方面减小了升力系数和失速迎角，当然是不利的，但是同时也减弱了边条布局的俯仰力矩上仰问题，这应该是设计这个翼刀的主要目的。此后的试飞应该是证明了飞机的大迎角纵向控制能力没有问题，所以果断取消了翼刀以获得更大的升力。美国F/A-18E/F飞机的机翼前缘锯齿设计从目的上讲也是希望推迟翼尖失速改善飞机的操稳特性，不过锯齿可以拖出一个涡系对升力和升力分布都有好处，这点要比翼刀好。但是美国人没有料到锯齿和前缘襟翼的相互作用会导致两侧机翼分离流动的不对称造成急剧的掉翼尖现象，这个现象成为F/A-18E/F飞机试飞过程中的主要问题，后来通过加装折叠铰链多孔整流罩才解决。
