六、乘务员应引导重要旅客先下飞机，并热情送行。
本规定自一九九四年二月一日起实行
资料来源：中国民航局官网
航空公司 已重视要客因素导致的航班晚点
记者注意到，伴随着近几年治理航班延误力度的加大，对于可能出现的因要客乘机因素带来的航班延误情况，民航管理部门、航空公司多年前就给予重视并采取了相关措施。
中国民航局曾要求，对航空公司在规定时间内平均延误率高或平均延误时间长的航线或航班，取消其经营权。定期向社会公布各航空公司航班正常率。
2007年，以首都机场为代表的国内民航业开始大范围治理航班延误工作。民航华北空管局在2007年曾出台措施，要求加强与航空公司、机场要客保障部门的信息沟通，认真核对“要客”飞行计划，密切监控飞行动态，出现延误(延误时间超过15分钟)等不正常情况时，事发地管制单位应及时向管调通报动态信息，管调按工作程序向空管局值班领导、总局空管局运行管理中心报告，并采取必要措施，降低影响。
2007年，国航出台了《治理航班延误的12项保障措施》。其中提到：“要客服务中心进一步细化要客服务流程，与机场要客部积极沟通，共同监控要客登机时间。降低因要客原因造成航班延误。”
首都机场采取的措施中还特别提到，重要旅客要求晚登机时，要客部人员则会严格按照登机时间提醒旅客航空公司，坚决杜绝因人为因素而造成的航班延误。
曾在北方某大型国际机场担任国航值机柜台值班经理多年的李聪(化名)也向法晚记者表示，公司在国内一些大型机场都设有“要客服务中心”，专为这些“要客”提供服务。为确保要客及时登机，要客抵达机场，一般会直接进入贵宾休息室，为其安排专门的VIP通道。如果航班有任何变动，工作人员会及时与“要客”沟通，尽量做到避免要客因素导致航班延误。
民航专家要客服务转移职能还需时间
中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才教授向法晚记者表示，“要客服务”可能在一段时间内仍会继续，这一点是由中国民航现阶段的发展现状决定的。
在欧美一些国家，民航比较发达，但通用航空更加庞大，基础好。如美国的一些国会议员，有时会乘坐自己的私人飞机出行。因为美国公务机非常普遍，直升机很多，而且相对便宜。
而在中国，公务机的服务开展还处于起步阶段，在国内购买飞机、运行成本等都较昂贵，加上我国空域改革目前也处于起步阶段，大范围的私人、公务飞机要飞起来，还面临一些困难。
刘光才教授说，在西方国家，航空运输的塔基是通用航空，包括作业飞行、公务飞行、私人飞行等，而民航则处于塔尖。“在中国正好相反，是倒金字塔结构，民航发展每年的飞机数、旅客数以及创造的效益，是很大的数据，而整个通用航空一年创造的效益还不到50亿元，是很小的比重。”刘光才教授表示。
加大空域改革或可切出要客服务
我国航空运输只有通过进一步的空域改革来解决这一问题，通用航空方面能取得较大发展，才有可能将针对要客服务的内容从普通民航领域中切出去，比如转移至公务机市场、私人飞机市场。刘光才教授说，“当然，这是需要时间的。”成本太高，“要客”公务出行转移至公务机市场这一前景并不是现阶段可以实现的。
他进一步拿汽车的发展来阐述自己的观点：上世纪90年代初期，能够乘坐小汽车出行的，可能主要还是领导干部等人群，但短短20多年过去了，如今汽车早已进入寻常百姓家。而飞机领域，“现在看来觉得同样是遥不可及，但也许经过发展，在未来不是没有可能。”
“当然，现阶段在汽车领域，老百姓对于公务用车的意见中，主要集中在公车私用上。将来公务机市场，可能也会遇到类似的情况，而这同样需要相应的服务保障规范、公务行为上的相关规定来规范。”刘光才教授表示。
