为了让大飞机顺利进入市场，装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。因此，由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP－X1C，才得以获选C919的唯一动力。
按计划，C919将在2016年“准时”交付用户。与此相当的时间段内，升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场，波音的新型号B737MAX，计划在2017年交付。它们选择的都是LEAP型号发动机。
这样，作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919，至少不会在发动机的问题上失分。在机型设计以及相应的市场认可度上，C919才有可能“轻装上阵”，进而争取到良好的开局。
珠海航展透露出的最新消息是，C919获得国内外订单总数已达380架。按照最初预计，销售400～500架就能收回成本，这个成绩单已经算不错了。但如果中国大飞机有更大的商业雄心，显然还远远不够。
据预计，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”，装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子？
2011年6月，CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为“短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。他还说，“在中国，我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”
多年来，中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。
需要明确，只有自主研发的发动机，只有“中国心”，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。