拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较，当时“运10”首飞和试航，配备的也是进口发动机。而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机(代号915)当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机，才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠；需要在成熟机型上装配新研制的发动机，才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。
只是比较可惜，后来“运10”下马，中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来，乃至直到今天大飞机项目重启，“中国心”的难题仍然待解。
中国是后发工业国家，因而必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。这是特殊国情，也是特殊阶段。以大飞机发动机为例，目前国际上主要发动机整机制造商，由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。
到2012年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在此区间，最为主流的民用客机是150座级，基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。
在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，主要装配在波音B737系列飞机上；后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产(德、意、日企业也参与合作)，主要为空客A320系列飞机提供动力。
此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，英国罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是美国普惠公司的天下。
俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓、搁置，目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。
从市场实际竞争态势观察，中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略，从市场保有量最大的中段主流机型切入，如果能在未来5~8年打入该市场，形成“三分天下”的格局，这已经是很大的成就了。