158公里的高铁线路，竟有90多公里经过了反复的修改设计，但在郑建兵看来，这种“反复”并非业主故意刁难。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。
“语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因。”中国铁建土耳其分公司合同成本部副经理许亮表示，土耳其人不大喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。
除了设计变更，采购这种“在国内不是事儿的事儿”也成了闯荡欧洲的一大门槛。中国铁建本打算借安伊高铁这个平台，将“熟门熟路”的中国装备引入欧洲市场。但是由于项目采用欧洲标准，所有高铁部件、监测设备等必须有欧洲实验室认证，多数中国企业并不具备这种资质，项目部不得不从在欧洲采购。
“欧洲认证要从原材料开始，一直覆盖到产品生产装备，比如钢轨用什么铁矿石都有认证，很多国内企业觉得费时费力不划算。”中国铁建土耳其分公司副总经理兼轨道现场项目部经理吴久义，曾联系国内一家知名的道岔生产厂，希望把产品引入安伊高铁项目。但是该企业老总认为搞欧洲认证太麻烦，还要至少花600万元，不如做好国内市场。
尽管最后订购的意大利钢轨物美价廉，可吴久义对“肥水流进外人田”还是纠结了很久。“中国的高铁装备不比国外差，欧洲铁路市场这么大，企业为什么不能把眼光放远一些呢?”
最令项目部头疼的还是合同变更风险。2012年3月，由于设计不断变更，工程量一再增加，项目部迎来最大挑战。根据合同，土耳其交通部有40%的合同变更权，即可以追加投资40%，施工方应将全部工程干完;或者项目仍按原合同额进行，建设方干满合同额即可离场，剩下的施工量再次招标。对土耳其本土企业及欧洲企业而言，两者并无多大差别，而且选择后者没准还能多挣钱。但对远赴异乡的中国企业而言，如果土方选择后者，则意味着前期垫资的上亿元人民币就将损失。
在土耳其铁路局倾向于重新招标时，中国企业没再犹豫。中国铁建中土集团总经理袁立在谈判桌上从土耳其市场信誉、民生期待、中土贸易合作以及未来高铁项目融资等多个角度阐明利害，激烈的交锋甚至惊动了土耳其交通部长及总理。最终，中国企业在施工中展现出的品质与信誉，让合作伙伴心悦诚服地决定追加投资。
“8年过去了，扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂。现在对每个合同的每个细节、每个词汇，我都要与员工反复琢磨，与土方讨价还价。算是磨出来了。”郑建兵说。
“走出去”切忌“想当然”
“越是国内成功企业，越要小心对既有经验的依赖”
2013年12月27日，土耳其总理埃尔多安亲自驾车，参与安伊高铁二期工程萨帕加至科兹卡伊线路的通车测试。一路上列车运行平稳，各项测试指标完全符合设计要求，埃尔多安对中国公司施工质量连连称赞。
