与杀气十足的“狂风”相比,我们的“飞豹”还很稚嫩,但在我科研工作者不懈的追求与祖国强烈的召唤下,“飞豹”的性能在最短的时间里获得了飞跃性的成长, 使它已经拥有了挑战世界一流飞机的实力,让我们用最科学的评估方法,来剖析我们的“飞豹”在面对悍将“狂风”时所表现出来的实力吧!
“狂风”战斗机是由英国、德国和意大利三国联合研制的,于1973年12月试飞，1976年入批产，1980年开始服役，92年停产。该机共生产有对地攻击型(IDS)、防空截击型(ADV)、电子战与侦察型(ECR)等3种型号。在不断的进行现代化改进下，一直服役至今，并将继续坚守岗位多年。
为了满足多国的需要,“狂风”的任务要求与飞豹有很大差别,我们的“飞豹”是70年代经空,海军研究后,统一要求研制的用于代替海航轰5以及陆航轰6的中型战术轰炸机,不过分强调对空能力;而狂风则既要对地攻击，也要对空截击，这种近乎矛盾的需求(前者要求低空性,大速度,大翼载,--后者要求高升限,高机动,低翼载),使得在当时的技术背景下,设计人员认为只有采用当时流行的可变后掠翼才能实现以上的要求。正是这一点，造成了与我“飞豹”之间在作战性能上的巨大差别。
“狂风”机翼为可变后掠悬臂式上单翼。机翼翼根段为固定段，其前线后掠角为60度;活动段后掠角可由人工控制在25度至67度间变化,带全翼展襟副翼及前缘缝翼,可变后掠翼气动布局的优点是:通过机翼后掠角变化,使飞机在低速和高速飞行中获得理想的机翼前缘升力.
但是可变后掠翼飞机都有着结构复杂的箱形结构——翼盒。翼盒两端容纳可变翼翼根转轴，此部分是可变翼设计飞机的重点，也是飞机死重的来源,另外变后掠翼飞机的操纵也非常麻烦,故障率较高,最要命的是复杂的变翼机构限制了飞机的载荷,外型,隐身等一系列性能的提高.限制了将来改进提高的余地;而不同的是，飞豹采用了中等后掠角带前缘锯齿的上单翼,后缘外侧副翼布局,在保证中低空性能的同时也兼顾了空战能力，而可靠性，可维护性等都比前者要高出很多。
因此，笔者认为,与采用电传操作的狂风相比,使用四重传操纵系统的飞豹综合机动性能不比前者差,但在可靠性,维护性上优势明显.因此,飞豹的在对地攻击时表现会更好!
良好的中低空飞行性能加上性能优良的发动机,使得飞豹拥有了强大的对地攻击力,与狂风采用的静推力为38.7千牛，加力推力为66.0千牛的 RB199-34R涡扇发动机相比,飞豹使用了推力更大的国产涡扇-9/秦岭发动机,静推力46.92千牛,最大加力推力93.05千牛,这进一步提高了”飞豹”的对地打击能力,与“狂风”一样,两者都具有3700公里左右的大航程,1600公里的作战半径以及9吨级的大载弹量.对地火力都极为强悍,在这一指标上，丝毫不亚于昂贵的F-15E或SU-30MKK!
在面对日益现代化的防空火网时,先进的导航设备将极大提高飞机的突防水平与生存力,飞豹的JL-10A的雷达在空战基础上,还具强大的对地功能,包括有 1)真波束地图测绘(RBM)2)地面动目标指示(GMTI)等等多种空地模式,配合607所研制的”蓝天全天候低空导航吊舱”，飞豹可以以900公里/ 小时,在60米高度(甚至更低)的地形跟踪飞行，与狂风IDS装备的由美国得克萨斯仪表公司研制的先进地形自动跟踪系统相比毫不逊色.
