中国运20于2006年启动，2007年正式上马，2012年完成首架地面试验机，2013年首飞成功。
由项目进展来看，中国只用5年完成首飞，日本用了9年时间。从地面试验到首飞，日本用了4年时间，中国只用了一个月时间。中国的研制速度远远超过日本，保密程度也高于日本。
在这一点上，可以看出中国的工业能力与组织能力超过日本。中国1比0领先。
飞机本身对比 中国领先 未来发展潜力巨大
衡量一个飞机最重要的是气动外形、发动机、材料、座舱以及航电几个指标。对于大飞机来说，短距起降和野外机场适应能力也很重要。
一、气动外形对比
气动外形是考验飞机设计能力的重要指标。中国在飞机设计能力上一直比较领先，早已形成阶梯有序的人才队伍，又有毛泽时代打下的风洞基础。因此，通过中国人的聪明才智，合理吸收世界主流大运输机的先进特点，形成中国自己的后发优势是中国的一贯做法，手法娴熟。
运20采用了采用常规布局、悬臂式上单翼、T型尾翼、前缘后掠、无翼梢小翼，这是目前世界上大型运输机的主流布局方式。上单翼可以提供低速机动性，缩短起降距离，同时发动机舱离地面较远，野战机场起降不容易吸入地面的异物。上单翼的中央翼盒穿过飞机上部，对运货空间没有影响。T型尾翼可以提高水平尾翼的气动效率，同时让整机布局更为合理干净。同时也能避免野战机场起降时，被气流吹起的杂物打到尾翼。
运20尾翼方向舵采取铰链接两段式，在两段方向舵上进一步分为上下两部分，形成四个方向舵面，可以进一步提高气动效率。美国的环球霸王C17尾翼也是这种构造。
C2的机翼为超临界机翼，中国运20首飞后没有公布机翼型号，但从首飞画面来看，也采取了超临界机翼。在今年两会期间，运20总师接受记者采访时确认了运20的机翼为超临界机翼。这种机翼有较高的气动效率，提高巡航速度，减小阻力。同时因为机翼相对较厚，可以容纳更大的油箱，增加航程。
通过对比可以发现，中国的运20的气动外形和设计水平已经超过日本的C2，目前中日大飞机对比得分中国2比0领先。
