目前在中国民航局注册的公务机数量超过270架，如果算上未在中国注册但是主要在中国使用的公务机，总数约有400多架。相关数据显示，2011年，全球公务机维修费用为99亿美元;2012年的公务机维修费用达到104亿美元。而预计到2021年，公务机维修市场的总花费将为148亿美元。这其中，中国的公务机维护业务量将占据一定的比重。
近年来中国公务机机队规模以每年约20%的速度增长，世界主流制造商都视中国市场为一块肥肉。与巨大的市场空间相对应的是，中国公务机发展起步较晚，公务机企业较少，现行公务机运营中存在着运行规章不健全、与实际运行不配套、难以适应市场需求的变化等诸多问题。公务机的维护保养也是其中的一个重要方面。
根据飞行和保养情况，飞机的使用寿命长达15年甚至是20年，但是按照市场惯例，公务机在使用到7年左右就会出现置换，而在置换时飞机残值的含金量有多高就体现在飞机每一次维修保养纪录中。
公务机维修保障难度大
公务机维护保障工作与传统意义上的飞机维护工作截然不同。一是运行标准不同;二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大;三是公务机航班计划不稳定，经常发生因航班计划而临时调整维修计划的情况;四是公务机服务的对象多为社会精英阶层，这对维护工作提出了更高的要求，需要工作人员以高出一般航线维护两倍甚至三倍、四倍的维修标准和质量，来赢得客户的满意，这些无疑都给公务机维护带来了很大的挑战。
中航工业经济院发展研究中心分析师王战超表示，目前，公务机维修市场的主体有三类，分别是制造商、独立的第三方维修商和运营商。目前的发展趋势是制造商利用其掌握的技术、知识产权等资源，并通过授权维修中心或与运营商合资等方式逐步占据市场的主动，而独立的第三方维修商则通过兼并重组，做大以谋求发展。而运营商则更加专注于运营，对于维修等业务则通过合资或外包等形式由原始设备制造商和第三方维修商负责。
目前，包括湾流、庞巴迪、达索猎鹰、巴航工业、赛斯纳等在内的全球各大公务机制造商在中国的维修服务主要是以授权第三方或与运营商合作的形式实现，还没有一家制造商在中国建立自有服务中心，而这些制造商在美国和欧洲都设有多个自有服务中心。
